汽车评论：校车管理行政化或滋生地方保护主义

　　05月07日讯日前，国家工业和信息化部发布了《专用校车生产企业及产品准入管理规则(征求意见稿)》，就此向社会公开征求意见。

　　征求意见稿中规定：申请企业前三年的客车（含底盘）产销量累计不低于3000辆，或者大中型客车（含底盘）产销量累计不低于1000辆。

　　我们并不知晓为什么工信部要在这里规定一个具体的产销量的数据作为企业准入的一道门槛。难道3000辆或者1000辆以下的企业就不能保证校车生产的品质，3000辆或者1000辆以上的就一定会能够生产出合格的校车？

　　好像这并不符合科学的规则。但是，对于工信部而言，这个数据规模标准的规定，无疑将现有的生产企业进行了非常明确的归类，或者说，这个标准本身就已经给出了哪些企业能够拥有校车生产的资质。因为，工信部那里一定掌握着完备的各个企业过去生产客车数量规模的精准名单。可以这样说，目前的校车企业准入制度虽然还在征求意见之中，但是明确的校车企业名单早已经摆在了工信部相关部门的抽屉中。

　　据中国汽车工业协会统计，2011年，前十家企业客车销量最少的是少林，但是其当年的销量也达到了1.25万辆，远远超出了工信部的3000辆或者1000辆的标准。

　　由于前十家客车生产企业2011年销售的35.62万辆，占客车销售总量的77.17%，因此，其它客车生产企业2011年销售量在11万辆左右，或者说，前十客车企业以外的客车生产企业前三年的客车销售总量也在30万辆左右。

　　这样的一个数据说明什么呢?虽然我们目前还拿不到非常具体的客车企业销量名单，但是可以肯定的是，能够达到工信部3000辆或者1000辆标准的客车企业将在数十家以上。

　　这样的一个校车生产企业的名单说明了什么？

　　一般来说，一个市场中的竞争对手越多，市场竞争越激烈，所以企业数量众多的校车市场应该是一个更加激烈的竞争市场。竞争自然就产生良性的循环，每一家校车企业都会生产更好的校车产品，都会让成本更加低廉，校车市场中的购买者成为市场竞争的受益者。

　　但是，这样的结果由于校车市场的行政采购色彩，或许达不到本来的目的。

　　《校车安全管理条例》第五条明确规定：县级以上地方人民政府对本行政区域的校车安全管理工作负总责，组织有关部门制定并实施与当地经济发展水平和校车服务需求相适应的校车服务方案，统一领导、组织、协调有关部门履行校车安全管理职责。

　　因此，在校车采购市场中，由于政府的介入，校车采购市场必然更多体现出政府的意志。政府意志体现在：要优先考虑到校车生产企业的地区属性。

　　比如，河北的企业或许更愿意采购当地校车生产企业所生产的校车，因为当地的校车企业能够给当地政府带来经济增长、税收、就业以及各种利益。

　　假如每一个地区的采购都按照这种原则进行采购的话，那么校车市场就失去了竞争的基础，从而更像一个自给自足的原始市场。

　　自给自足的市场就没有竞争，就会让企业的生产成本过高，就会让校车采购成本提升，从而让校车市场出现畸形发展。

　　这种校车采购地方保护出现的可能性，因为近两年商用车市场的不断下滑而变得更为紧迫。